El Sector de Construcción y Reparación Naval

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Sector: Construcción y Reparación Naval

Traducción al Inglés

Traductor: Construcción y Reparación Naval se traduce en inglés de la siguiente forma: Shipbuilding and Repairing.

Códigos de Clasificación Industrial de Construcción y Reparación Naval

Clasificación Industrial Estándar (Código SIC)

3731 (Véase una descripción del Código SIC)

Código NAICS (Sistema de Clasificación Industrial de América del Norte)

336611 (Véase una descripción del Código Naic)

Descripción del Sector (Construcción y Reparación Naval)

Las empresas de esta industria construyen y reparan barcazas, buques de carga, buques de guerra y buques de pasajeros, así como plataformas utilizadas para la perforación y producción de petróleo y gas. Entre las principales empresas se encuentran Huntington Ingalls y la división de construcción naval de General Dynamics (ambas con sede en los Estados Unidos), junto con Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering y Samsung Heavy Industries (todas ellas de Corea del Sur); China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC); China State Shipbuilding Corporation; y Mitsubishi Heavy Industries (Japón).

Entorno Competitivo

La demanda de construcción naval militar está determinada en gran medida por los presupuestos militares. La demanda de la construcción naval comercial está determinada por el comercio internacional y nacional, la salud de la economía mundial y la tasa de sustitución de la flota debido a la edad o la obsolescencia. Las pequeñas empresas suelen especializarse en la construcción y reparación de pequeñas embarcaciones comerciales. Las grandes empresas tienden a ofrecer una amplia gama de servicios de construcción y reparación de buques comerciales y militares, y disfrutan de economías de escala en las compras, el diseño y la fabricación. La industria estadounidense está muy concentrada: las 50 empresas más grandes representan alrededor del 90% de los ingresos.

Operaciones, Tecnología y Productos

Los ingresos se generan por el diseño y la construcción de nuevos buques comerciales y militares, y la renovación y reparación de los buques existentes. Los productos comerciales incluyen petroleros, buques de pasajeros y cruceros, barcazas, graneleros y portacontenedores. Los productos militares incluyen portaaviones, submarinos de ataque, buques de transporte y municiones, cruceros, destructores, buques de asalto anfibio y cazaminas.

Construcción y reparación de barcos: NAICS 336611

El Estado de esta Industria

Aquí se identifica los temas tratados más adelante en el texto, se examina las principales cuestiones que afectan a esta industria y se destaca los hechos clave para entender este sector económico.

La industria de la construcción y reparación de buques está formada por astilleros (comerciales) estatales y privados que construyen y reparan diversos tipos de buques, encendedores y barcazas. Estos buques pueden ser autopropulsados o pueden requerir ser remolcados por otro buque. Para un análisis de los servicios de transporte por barco, véase Transporte marítimo.

En 2015 y a principios de 2016, se combinaron una serie de factores para poner a la industria mundial de la construcción naval en un estado lamentable. Una serie de buques nuevos y muy grandes aumentaron su capacidad en 2015 en 1,6 millones de unidades equivalentes a 20 pies (TEU, una norma de la industria que se ajusta a una carga de contenedor estándar), según un artículo de octubre de 2015 escrito por Erica E. Phillips para el Wall Street Journal. Esta nueva capacidad entró en línea justo cuando el volumen de comercio comenzó a disminuir. Aunque se esperaba que la industria naviera creciera alrededor del 2,2 por ciento en 2016, la capacidad aumentó alrededor del 7,7 por ciento. Además, muchos barcos más antiguos no están siendo retirados de la comisión: «Este año sólo se han demolido 51 buques con una capacidad combinada de 94.000 TEU, y muchos de los buques restantes son relativamente nuevos -menos de 20 años-«, según Phillips. No se esperaba que la situación mejorara mucho en 2016.

Historia y Desarrollo del Sector

Aquí se explora los antecedentes de esta industria y sus tendencias históricas, incluyendo las innovaciones importantes que tuvieron lugar y los individuos que las llevaron a cabo.

La industria de la construcción naval puede caracterizarse como una de las industrias más antiguas del mundo. Es vital para la economía ya que su principal importancia es para el transporte y el comercio mundial. No fue hasta finales de los 70 que la industria de la construcción naval comenzó a enfrentarse a la competencia internacional. La industria se desplazó hacia el este a finales del siglo XX. Los constructores navales de Europa Occidental perdieron cuota de mercado primero en Japón, luego en Corea del Sur y después en China. Las principales razones del declive de la Unión Europea en la industria se debieron a las subvenciones gubernamentales asiáticas a la industria de la construcción naval y a las avanzadas técnicas de construcción perfeccionadas por los constructores surcoreanos. Al perder la capacidad de competir en materia de precios, los astilleros europeos se vieron obligados a especializarse, centrándose en los buques cisterna para el transporte de gas y productos químicos y en los cruceros. En 2001 la Comisión Europea, que regula la competencia en la Unión Europea, pidió apoyo para las subvenciones europeas al Consejo de Asuntos Generales de la Unión Europea a fin de que la Unión Europea se ajustara al acuerdo de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) para poner fin a las subvenciones y otras formas de ayuda a los constructores y reparadores de buques. Al acuerdo se opusieron el Reino Unido, Dinamarca, Suecia, los Países Bajos y Finlandia. Los Estados Unidos optaron por no participar en el acuerdo.

En 2002 las tensiones entre la Unión Europea y Corea del Sur estaban aumentando, ya que la Unión Europea acusó a su competidor asiático de dumping de precios, o de fijar el precio de una embarcación a un valor inferior al valor justo de mercado para subcotizar a otros constructores. Cuando las negociaciones entre los dos países se rompieron, la Unión Europea presentó una denuncia ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) en octubre de 2002. Según la Unión Europea, al vender buques por debajo del costo de producción, Corea del Sur estaba destruyendo la industria de la construcción naval de Europa y causando despidos y quiebras. No obstante, algunos observadores de la industria sostuvieron que la situación marítima de la Unión Europea estaba mejorando y que sus reclamaciones eran algo engañosas, ya que muchos buques de propiedad europea enarbolaban los llamados «pabellones de conveniencia», que ocultaban las verdaderas afiliaciones nacionales. En marzo de 2005, la OMC dio a Corea del Sur 90 días para poner fin a las subvenciones a la construcción naval cuestionadas.

A mediados del decenio, los astilleros asiáticos producían el grueso de los grandes buques comerciales del mundo: buques cisterna y graneleros. Corea del Sur, el mayor líder de la construcción naval, recibió pedidos de 159 buques de 26 países sólo en el primer trimestre de 2004, y los pedidos de toneladas brutas compensadas (tbc) alcanzaron la cifra récord de 5,26 millones, lo que supone un aumento del 31% con respecto al mismo período de 2003. Corea del Sur completó barcos por valor de casi 4.500 millones de dólares durante los tres primeros meses de 2004; el ritmo récord de este país continuó durante la primera mitad del año, para entonces ya había recibido pedidos de 256 nuevos buques, lo que contribuyó a un atraso de 847 embarcaciones.

Malasia se comprometió a fortalecer su capacidad y su competencia en materia de construcción y reparación de buques en el marco de su Tercer Plan Maestro Industrial. Este esfuerzo se encontraba entre los cinco ejes estratégicos para el crecimiento y la viabilidad a largo plazo del subsector del transporte marítimo. Las esferas de concentración conexas tenían por objeto aumentar la capacidad nacional de construcción y reparación, así como intensificar y actualizar los conocimientos de ingeniería, fortalecer la infraestructura y las instalaciones de apoyo, reforzar el apoyo institucional y ampliar las actividades de fabricación de estructuras marítimas.

Durante 2011, los pedidos de buques de exportación japoneses disminuyeron en un 34,9% debido a la recesión económica mundial y a la inminente crisis de la deuda europea. Esa tendencia continuó con los pedidos de exportación que disminuyeron un 56,7% en enero de 2012 y un 23,1% en febrero. La marea cambió en marzo cuando los pedidos de barcos japoneses aumentaron un 8,6%, según la Asociación de Exportadores de Barcos de Japón. Entre otros factores que contribuyeron a la falta de pedidos de barcos de exportación se encuentran la apreciación del yen que redujo los márgenes de beneficio, haciendo más difícil igualar los precios, así como los principales constructores navales de Corea del Sur y China.

Para 2011 China había asumido el papel de líder mundial dentro de la industria debido a su menor costo de mano de obra y materiales. China fue capaz de superar a los anteriores líderes de la industria, Corea del Sur y Japón, en términos de toneladas brutas compensadas de buques, que totalizaron 15,9 tbc en 2010. Corea del Sur le siguió con un total de 11,77 millones de tbc.

En 2012, la industria mundial de construcción y reparación de buques tenía un valor de 1,3 billones de dólares. Entre los principales países constructores de barcos se encontraban China, Corea del Sur y Japón, que acapararon más del 80 por ciento de la industria mundial de la construcción naval, siendo China la única responsable de más del 35 por ciento. Un estudio realizado por Assocham indicó que la industria de construcción y reparación naval de la India estaba haciendo progresos notables con un crecimiento anual también. El estudio determinó que los constructores navales indios tenían una ventaja, ya que era esencialmente un 50 por ciento más barato construir un buque en la India en comparación con otros países. El secretario general de Assocham, D. S. Rawat, dijo a Ship-Technology.com en abril de 2012 que «el gobierno debería proporcionar incentivos fiscales para desarrollar fuertes instalaciones de investigación y desarrollo, diseñando capacidades y estableciendo una base auxiliar para fomentar el crecimiento del sector».

En 2013 China pudo mantener su posición de líder mundial en la industria de la construcción naval, con sus nuevos pedidos de buques que ascienden al 47,6% de los nuevos pedidos mundiales. También fue capaz de entregar el 40,3 por ciento de los nuevos buques en la industria mundial. La industria de la construcción naval de China siguió experimentando un crecimiento, ya que los nuevos pedidos en 2013 aumentaron con respecto al año anterior. Además, la cantidad de pedidos de las empresas de construcción naval chinas aumentó en un 22,5% con respecto al año anterior. La mayoría de los pedidos de 2013 incluían buques de alta tecnología y especiales, como buques portacontenedores supergrandes, buques dúplex de acero inoxidable para productos químicos y buques para el cumplimiento de la ley marítima. A pesar de esta prosperidad, la industria china seguía enfrentándose a problemas como una competencia más dura y un exceso de capacidad.

En 2013 Corea del Sur seguía siendo el segundo país en la industria mundial de la construcción naval. Los nuevos pedidos representaban el 33 por ciento de la industria mundial. En términos del valor de los nuevos pedidos en 2013, Corea del Sur ocupó el primer lugar con 41.100 millones de dólares, mientras que los nuevos pedidos de China fueron de 32.700 millones de dólares. La diferencia de valor se debió a la capacidad de Corea del Sur para conseguir pedidos de buques de alto valor, como los buques de gas natural licuado (GNL).

Condiciones Actuales de esta Industria

Esta subsección examina las más importantes tendencias y estadísticas recientes, incluidas las que tienen mayor impacto en el futuro de este sector económico.

Período 2010-2015

Los bajos precios del petróleo fueron una de las razones por las que las principales empresas de construcción naval coreanas estaban luchando, según un artículo de Bloomberg de enero de 2016 de Kyunghee Park y Jonathan Burgos. Esto se debió a que las grandes empresas de construcción naval asiáticas incursionaron en la construcción de plataformas petrolíferas en alta mar en un momento en que el mundo sufría un exceso de crudo. Esto «hinchó las deudas de los Tres Grandes [Hyundai, Daewoo y Samsung], empujándolos a pérdidas y enviando sus acciones a la baja por segundo año consecutivo en 2015″. Los problemas de los constructores surcoreanos se extienden ahora a sus rivales en Japón, China y Singapur, ya que varios constructores navales y fabricantes de plataformas marítimas advierten de pérdidas en medio de la caída de los precios del petróleo». Se esperaba que las empresas coreanas redujeran sus operaciones a sus competencias básicas, y el gobierno de Corea del Sur también estaba interviniendo con un plan asistido por los bancos por un valor de alrededor de 1.200 millones de dólares que ayudaría a las empresas a pagar los barcos que se han pedido.

Wolf Richter, en un blog de marzo de 2016 para Wolf Street, discutió cómo esta sobrecapacidad estaba afectando las tarifas de transporte marítimo. Como era de esperar, los precios se estaban derrumbando, con algunas tasas al contado en 2016 alrededor de tres cuartas partes más bajas que en 2012. El índice de fletes para el transporte marítimo de contenedores desde China registró su nivel más bajo hasta ahora, ya que algunos analistas esperaban que se produjeran quiebras. El presidente de BIMCO, una asociación internacional de transporte marítimo, describió un plan en mayo de 2016 que conduciría a la recuperación del sector de los graneles secos, pero que también mostraba lo grave de la situación. El plan incluía la demolición de
buques más antiguos, entre otras cosas, e incluso si todas las partes del plan se cumplían, no se esperaba que se volvieran a obtener beneficios hasta el 2019.

Principales Actores del Sector

Se ofrece una breve descripción de las principales empresas, incluyendo las ventas anuales recientes, notas históricas y especialidades dentro de este sector económico.

Hyundai Heavy Industries Co. Ltd. a mediados de la década de 2010, Hyundai Heavy Industries (HHI) fue el mayor constructor de barcos del mundo. HHI era anteriormente una subsidiaria del Grupo Hyundai, un gran conglomerado diversificado, pero en febrero de 2002 se convirtió en una empresa independiente. HHI se hizo cargo de los astilleros Hyundai Mipo e Industrias Pesadas Hyundai Samho. En 2015 las ventas de la empresa fueron de alrededor de 35.000 millones de dólares.

Samsung Heavy Industries Inc. Samsung Heavy Industries (SHI) de Corea del Sur era una filial del Grupo Samsung, un conglomerado con participaciones en maquinaria, electrónica, productos químicos, finanzas y motores. SHI era uno de los mayores constructores de barcos del mundo, y una parte de los «tres grandes» constructores de barcos de Corea del Sur. SHI se centra principalmente en la construcción naval y el negocio offshore, y también compite en el mercado de equipos de construcción. Además de la automatización de buques y los sistemas de automatización de edificios, SHI diseña y fabrica grandes buques de pasajeros, buques GNL, buques cisterna y buques de perforación. Los ingresos en 2015 fueron de alrededor de 8.300 millones de dólares.

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. (DSME) es otro peso pesado de la construcción naval mundial. DSME opera las siguientes divisiones: construcción naval y offshore, planta, energía y soporte. La unidad de negocios de construcción naval de la empresa produce buques de GNL, petroleros de doble casco para petróleo crudo, graneleros y portacontenedores. La DSME obtuvo unos ingresos de 13.000 millones de dólares en 2015.

Mitsubishi Heavy Industries Ltd. Al igual que muchos de los principales constructores navales del Japón, Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) es un conglomerado totalmente diversificado. Las unidades de negocio de MHI abarcan la aeronáutica, las plantas y equipos industriales, y la construcción de acero y la construcción naval, entre otras. A mediados de la década de 2010, la construcción naval representaba alrededor de una décima parte de los 33.000 millones de dólares de ingresos de MHI, detrás de la fabricación de maquinaria y sistemas de energía. El sector de la construcción naval de MHI incluye portacontenedores, buques de GNL, buques de transporte de crudo de gran tamaño (VLCC), y estructuras y equipo de contaminación marina y producción en alta mar.

Revisor de hechos: Marck

Historia del Sector de la Construcción Naval en Suiza

Este sector engloba la construcción artesanal e industrial de embarcaciones y sistemas de propulsión de barcos. En un país tan surcado por ríos y lagos como Suiza, un pequeño sector artesanal tradicional ha sobrevivido desde la Edad Media hasta nuestros días, aunque sólo en algunos nichos, junto a la construcción naval industrial que se desarrolló a partir del siglo XIX.

Construcción naval artesanal (a pequeña escala)

En los pueblos prehistóricos de las orillas de los lagos y pantanos se han encontrado piraguas talladas en troncos de roble que datan del Neolítico (Vinelz y otros), así como embarcaciones con mástiles y astilleros (Bevaix), de época galo-romana; no se dispone de más información sobre la construcción naval en esa época. También faltan fuentes y estudios para la Edad Media y Moderna, a pesar de la importancia de la navegación en la red fluvial y lacustre suiza. Está claro que en el pasado se construían barcos en todos los lagos y ríos navegables, y que los barqueros eran también constructores navales. En las ciudades, se organizaban en gremios que agrupaban otras pequeñas profesiones, como los pescadores y barqueros de Basilea (1354). La construcción naval era un oficio que se aprendía y practicaba según unas reglas. Los constructores que no habían completado un aprendizaje eran considerados por los gremios como derrochadores. En 1652, los barqueros berneses se quejaron de que los primeros barcos del canal de Entreroches habían sido construidos por holandeses.

Los astilleros se establecieron en los principales puntos de transbordo de mercancías y pasajeros, en las desembocaduras de los lagos (Zúrich, Lucerna, Thun, Ginebra) y en las orillas de los grandes ríos (Schaffhausen, Basilea, Berna). En el siglo XV, pasaron a depender de las ciudades, al igual que otras granjas comunales (banalités), y se convirtieron en régies urbanas. Por lo general, las autoridades las cedían, en régimen de arrendamiento a bastante largo plazo, a un propietario que empleaba a barqueros. Este gestor, responsable de la construcción y el mantenimiento de las embarcaciones, las vendía o alquilaba, o incluso las ponía a disposición de la red pública de barcos mercantes. Dependía de las autoridades.

Ya en el siglo XV, la construcción estaba regulada en gran medida: se estandarizaron la forma (normalmente barcos de fondo plano), el tamaño y la capacidad de los barcos fluviales, naus (lat. navis) y lacustres, coches y otros barcos de pasajeros y transbordadores. Se fijaron precios para el transporte de mercancías, para el alquiler y la compra, y para los salarios de los barqueros. Se fija el número de timoneles y remeros para cada tipo de embarcación. Los barcos nuevos se sometían a un estricto control de calidad. En la ciudad de Berna, por ejemplo, se probaban lanzándolas a los rápidos (Schwellen) del río Aare. Según una ordenanza promulgada por el Consejo de Zúrich en 1428, los barqueros debían llevar herramientas para poder reparar cualquier desperfecto en ruta.

Debido a la gran demanda (venta de barcos al llegar a su destino, desgaste), la construcción naval era un sector económico importante, que Zúrich, Lucerna y Berna en particular intentaron monopolizar a partir del siglo XV obligando a los barqueros a comprar sus barcos. Para protegerse de la competencia de los astilleros de Thun y Unterseen, Berna introdujo en el siglo XVII una licencia obligatoria y prohibió el comercio a las ciudades situadas río abajo, a orillas del Aare, medida que tuvo escaso efecto. Como consecuencia de la escasez generalizada de madera de calidad en el siglo XVIII, en 1750 Lucerna prohibió el suministro de madera a los barqueros Uri competidores, a pesar de los contratos de suministro existentes.

Bajo la República Helvética, el monopolio fue abolido. En el siglo XIX, numerosas empresas privadas, principalmente en la región de Schaffhausen (Neuhausen, Eglisau) y en Argovia (Stilli, Turgi, Mumpf, etc.), se beneficiaron de la nueva libertad de comercio e industria. A partir de 1880, los astilleros fabrican cada vez más embarcaciones para deportes náuticos. Entre sus clientes había clubes de remo, sociedades náuticas, empresas de construcción (barcazas) y el ejército (pontones), sin olvidar a los pescadores. La llegada de las embarcaciones de plástico en los años sesenta amenazó la industria artesanal. Los pocos astilleros que quedaban a finales del siglo XX se orientaron hacia la tecnología de la madera moldeada, con productos más duraderos: las pequeñas embarcaciones (y transbordadores) que salían de sus astilleros estaban destinadas a la navegación de recreo.

Construcción naval industrial

La construcción naval industrial floreció en Suiza entre los años 1830 y 1930, exportando ya en la segunda mitad del siglo XIX. La crisis económica mundial y la saturación del mercado nacional redujeron su actividad a un goteo en los años de entreguerras.

La primera base científica de la construcción naval industrial se remonta al tratado de Leonhard Euler sobre hidrodinámica y construcción naval moderna. En los dos volúmenes Scientia navalis seu tractatus de construendis ac dirigendis navibus, el matemático y físico de Basilea describió la resistencia hidrodinámica de los barcos y formuló las ecuaciones fundamentales de la teoría del equilibrio de los cuerpos flotantes. En 1817-1818, el zuriqués Johann Caspar Bodmer, residente en Constanza, inició la construcción del Stephanie, el primer barco de vapor de Bodan. Un desafortunado viaje inaugural hizo que nunca le siguiera otro, lo que le valió el apodo popular de Steh-fahr-nie (quédate ahí y nunca te muevas). El primer barco de vapor suizo, el Guillaume Tell, comenzó a navegar regularmente por el lago Leman en 1823, con casco de madera francés y caldera inglesa. El primer barco de vapor con casco metálico de Europa, el Minerva, que navegaba por el lago de Zúrich, fue construido en el Reino Unido en 1835 y ensamblado en los talleres de Escher, Wyss & Cie en Zúrich. La empresa apostó definitivamente por la construcción naval en 1836-1837, sacando su primer barco, el Linth Escher, para el lago Walenstadt. Entre 1836 y 1914, construyó más de 300 barcos de vapor totalmente equipados, incluidas las máquinas, principalmente para la exportación, y también suministró motores y calderas para 300 buques. Sulzer frères SA de Winterthur fue la segunda empresa suiza en entrar en el sector en 1867, suministrando doce grandes barcos de salón a la Compagnie générale de navigation sur le lac Léman (CGN) entre 1896 y 1927, convirtiendo el lago en un campo de pruebas para las embarcaciones modernas. Durante este periodo se probaron innovaciones como las calderas marinas. El primer barco diésel del mundo fue el Venoge, que entró en servicio en el lago Lemán en 1905. En el mismo lago se utilizó por primera vez un motor diésel-eléctrico en una embarcación de ruedas de paletas en 1934. El proyecto del hidrodeslizador, un barco diseñado como un avión, probado sin éxito en París en 1881, fue retomado después de la Segunda Guerra Mundial por la empresa de Lucerna Supramar, que construyó el primer hidrodeslizador del mundo para operar un servicio regular en el lago Mayor en 1954. La Compagnie de navigation sur le lac des Quatre-Cantons es la única empresa que mantiene su propio astillero, que produjo ocho barcos de entre 200 y 1.200 plazas entre 1931 y 1976. Este astillero (Shiptec AG desde 2013) es el mayor de Suiza y es una filial de la empresa. Desde 2008, además de mantener sus propios barcos, construye y repara buques de pasaje, barcazas, embarcaciones especiales y yates privados para clientes externos. Su oficina de ingeniería naval también ofrece una amplia gama de servicios (evaluaciones, proyectos, estimaciones de costes, análisis de seguridad).

Revisor de hechos: Helve

Los Aspectos Jurídicos de la Industria de: Construcción y Reparación Naval

Los aspectos jurídicos sobre construcción y reparación naval hacen referencia a las normas que rigen las operaciones de las empresas de esta industria. Estas normas pueden incluir una amplia gama de temas jurídicos, desde las leyes laborales hasta las preocupaciones medioambientales, los contratos, las relaciones laborales y las normas de seguridad de los trabajadores (en construcción y reparación naval y en otras industrias). Los sectores económicos varían mucho y las políticas empresariales de cada ámbito empresarial son tan únicas como la empresa a la que se refieren. Esta referencia compacta ofrece una visión general de la propiedad intelectual, los contratos, la publicidad, la planificación patrimonial y las cuestiones globales y regulatorias que contribuyen al campo del derecho sobre este sector (construcción y reparación naval).

Los Riesgos y Desafíos de la Industria de: Construcción y Reparación Naval

El texto adopta un enfoque aplicado al estudio del derecho que afecta al sector (Construcción y Reparación Naval), teniendo especialmente en cuenta el cumplimiento y la prevención. Sitúa las controversias internacionales que afectan a construcción y reparación naval en un contexto mundial, proporcionando una amplia cobertura de los riesgos y la problemática aplicable a este sector (construcción y reparación naval).

Empleo y Asuntos Laborales en Construcción y Reparación Naval

Las normas laborales son relevantes para cualquier organización, y las empresas de la industria sobre construcción y reparación naval no son una excepción. De hecho, en términos generales, la industrialización no sólo condujo a las comodidades modernas de nuestra era tecnológica, sino también al surgimiento de sindicatos organizados. El empleo y las cuestiones laborales en algunos subsectores de las empresas de esta industria (construcción y reparación naval) son, en varios casos, particularmente importantes, dada la naturaleza a menudo más peligrosa del trabajo.

Accidentes Industriales en Construcción y Reparación Naval

Otra importante esfera de interés para las normas que regulan la actividad de esta industria son los accidentes. Los lugares de trabajo empresariales varían mucho según el sector y el desarrollo de la actividad de cada empresa. Los accidentes industriales comunes en este sector (construcción y reparación naval), como en muchos otros, incluyen accidentes con caída de objetos, resbalones, tropiezos y caídas, y posibles lesiones con maquinaria o equipo. Las lesiones por accidentes industriales, en general, suelen ser más graves que otras lesiones en el lugar de trabajo, dada la naturaleza del trabajo. Como resultado, las normas sobre lesiones personales son una de las principales áreas del derecho relacionadas con las normas industriales que rigen la actividad de las empresas de este ámbito (construcción y reparación naval) y otros.

Las Condiciones de Seguridad en el Trabajo en Construcción y Reparación Naval

En el derecho comparado, la mayoría de países cuentan con un organismo encargado de supervisar las condiciones de seguridad en el lugar de trabajo, incluido las actividades laborales en este sector industrial (construcción y reparación naval). Entre los problemas comunes, en función de los países y el tamaño de las empresas, se incluyen los peligros de comunicación, la falta de protección, el diseño eléctrico deficiente, y el uso inadecuado o sin licencia de ciertos activos empresariales.

Otras Áreas del Derecho que Afectan este Sector (Construcción y Reparación Naval)

Como en cualquier industria, hay muchas otras áreas de preocupación legal para los que están en el sector de construcción y reparación naval. Estas pueden incluir la contratación laboral y empresarial, cuestiones inmobiliarias, transporte y distribución, preocupaciones medioambientales y muchas otras. Este texto proporciona un análisis sistemático del derecho y la práctica de las normas y la regulación que afecta a Construcción y Reparación Naval.

Segmentación Geográfica de Construcción y Reparación Naval

Recursos

Véase También

• Esquema de la Tecnología de las Principales Industrias
• Estudios Económicos Sectoriales
• Construcción y Reparación Naval
• Sector Primario
• Sector Secundario
• Sector Terciario