Sector de Fabricación de Piezas de Automóviles

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Sector: Fabricación de Piezas de Automóviles

Traducción al Inglés

Traductor: Fabricación de Piezas de Automóviles se traduce en inglés de la siguiente forma: Automobile Parts Manufacturing.

Códigos de Clasificación Industrial de Fabricación de Piezas de Automóviles

Clasificación Industrial Estándar (Código SIC)

2396 , 3292 , 3465
3519 , 3585 , 3592 , 3647 , 3694 , 3714 (Véase una descripción del Código SIC)

Código NAICS (Sistema de Clasificación Industrial de América del Norte)

336310 , 336320 , 336330
336340 , 336350 , 336360 , 336370 , 336390 (Véase una descripción del Código Naic)

Descripción del Sector (Fabricación de Piezas de Automóviles)

Las empresas de esta industria fabrican piezas de automóviles, incluyendo componentes de transmisión y tren de potencia, motores y partes de motores, partes de carrocería y adornos, electrónica, sistemas de frenos y componentes de dirección y suspensión. Entre las principales empresas se encuentran American Axle & Manufacturing, BorgWarner, Dana, Lear y Tenneco (todas ellas con sede en los Estados Unidos), junto con Adient (Irlanda), Robert Bosch y ZF Friedrichshafen (Alemania); Aptiv (Reino Unido), DENSO y Aisin Seiki (Japón); Faurecia (Francia) y Magna International (Canadá).La industria automotriz (como la del transporte) es, probablemente, una de las más globales que existen. En estos últimos años esta atravesando grandes dificultades debido al impacto de la crisis económica y la aparición de nuevos competidores en países de bajo coste. Esto ha aumentado las incertidumbres empresariales y ha convertido la toma de decisiones que solía ser sencilla en un proceso mucho más complicado. Las empresas de transporte, los dueños de las redes de transporte y los operadores de todo el mundo están luchando por mantener las exigencias de una economía global y de una población con cada vez más movilidad.

Entorno Competitivo

A medida que la industria automotriz se adapta a un futuro que incluye trenes de tracción eléctricos, tecnología autónoma, conectividad y opciones de movilidad fuera de la propiedad tradicional de los automóviles, los proveedores deben evolucionar para hacer frente a estos nuevos desafíos. El contenido tecnológico está aumentando su participación en el valor total de los vehículos, mientras que se espera que las piezas duras de los automóviles se conviertan en un producto más comercializado. Los nuevos participantes en la industria, incluidas las empresas de tecnología y las empresas de electrónica de consumo, también plantean desafíos a los proveedores establecidos. Para seguir siendo competitivos, los proveedores de la industria automotriz deben elaborar nuevas estrategias que aborden esta amplia gama de nuevos desafíos y oportunidades.

Operaciones, Tecnología y Productos

Las principales categorías de productos de la industria estadounidense son los componentes de transmisión y tren de potencia, motores y piezas de motor, y el estampado de metal de las partes de la carrocería y los adornos, cada uno de los cuales representa alrededor del 15% de los ingresos de la industria. Otros productos incluyen equipos eléctricos y electrónicos (10%); asientos y adornos interiores (10%); sistemas de frenos (5%); y componentes de dirección y suspensión (5%), así como sistemas de aire acondicionado y carburadores, pistones y válvulas. Las plantas de fabricación de piezas suelen estar situadas cerca de las plantas de ensamblaje de las compañías de automóviles, normalmente en un radio de 100 millas.

Piezas y accesorios de vehículos de motor: NAICS 3363

La industria de las piezas de automóviles fabrica piezas y accesorios de vehículos de motor. Para los vehículos de motor o las carrocerías de los coches de pasajeros, véase Vehículos de motor, y para la producción de neumáticos de automóvil, véase Neumáticos y cámaras de aire.

El Estado de esta Industria

Aquí se identifica los temas tratados más adelante en el texto, se examina las principales cuestiones que afectan a esta industria y se destaca los hechos clave para entender este sector económico.
La demanda de este mercado aumenta o disminuye con el número de automóviles en uso, y el mercado de autopartes de consumo ha contribuido a generar una gran cantidad de ingresos con el auge de las economías emergentes. La gente en todo el mundo ha estado conservando sus automóviles por períodos más largos y esto ha apoyado la demanda de piezas de repuesto. El aspecto de la longevidad se puede ver en los datos del Departamento de Transporte de los EE.UU. publicados en mayo de 2015. En 2004 la edad media de un automóvil de pasajeros era de 10,0 años y la de un camión ligero de 9,5 años; en 2014 la edad media de ambos tipos de vehículos era de 11,4 años.

Otra tendencia que beneficia en última instancia al mercado de piezas de vehículos de motor es el aumento del número total de vehículos que circulan por las carreteras de todo el mundo. Si bien la afluencia de vehículos nuevos a una región determinada puede ocasionalmente deprimir las ventas de repuestos de automóviles a corto plazo (debido a que se necesitan menos reparaciones para los modelos nuevos), a largo plazo un conjunto más amplio de vehículos potenciales crea una demanda de repuestos y accesorios para el mercado de accesorios. Las ventas mundiales de vehículos fueron saludables en 2015, y un informe de Scotiabank de mayo de 2016 realizado por Carlos Gomes observó que el mercado mejoró aún más en el primer trimestre de 2016, con un aumento de las ventas mundiales de vehículos de alrededor de un 4 % en comparación con los tres primeros meses de 2015. Las ventas enérgicas en China ayudaron al mercado mundial de vehículos, al igual que las ganancias en Europa Occidental y América del Norte. Esto compensó con creces los descensos en Rusia y Brasil, dos naciones con economías en dificultades a principios de 2016.

Organización y Estructura del Sector

Esta subsección abarca los aspectos logísticos y estructurales de esta industria, incluidos las conceptos clave de los principales productos y servicios, las cuestiones reglamentarias y jurídicas y la composición internacional de este sector económico.

Los proveedores de autopartes típicamente operaban en los segmentos de tren motriz, chasis, carrocería, interior y electrónica. Algunas empresas se especializaban en subconjuntos de estas áreas de productos básicos (por ejemplo, frenos y sistemas de seguridad), pero las categorías principales seguían siendo identificables. La industria de las autopartes también tenía dos sectores primarios: el sector de equipo original, que incluía piezas para los fabricantes de automóviles, y el sector de piezas de recambio, que incluía las piezas de repuesto para automóviles y camiones. Los principales actores del equipo original se distinguían por su producto y su clientela. Los proveedores de primer nivel eran los que producían piezas vendidas directamente a los fabricantes de automóviles, mientras que los de segundo nivel vendían piezas a empresas de primer nivel, y los de tercer nivel vendían las materias primas utilizadas para fabricar piezas a operaciones de segundo y primer nivel.

El segmento de piezas de recambio del mercado de piezas de automóvil tiende a ser más estable y a estar sujeto a menos fluctuaciones que el segmento de equipo original, aunque algunos proveedores de equipo original también venden al mercado de piezas de recambio. Las piezas del mercado de recambios consisten principalmente en artículos que podrían describirse como consumibles, sujetos al desgaste diario del funcionamiento del vehículo, como bujías, aros de pistón, pastillas de freno, rotores, baterías, filtros de aceite y gas, amortiguadores, puntales, muelles, sistemas de escape, escobillas de limpiaparabrisas y filtros de aire. Durante las recesiones, la demanda de los fabricantes de equipos originales suele disminuir, pero las ventas en el mercado de piezas de recambio se mantienen en el mismo nivel y con frecuencia se fortalecen durante las recesiones económicas, en gran medida porque los propietarios de automóviles con dificultades financieras tienden a arreglar y reparar los vehículos en lugar de comprarlos nuevos.

Historia y Desarrollo del Sector

Aquí se explora los antecedentes de esta industria y sus tendencias históricas, incluyendo las innovaciones importantes que tuvieron lugar y los individuos que las llevaron a cabo.

El desarrollo temprano de la industria de las piezas de automóviles estuvo estrechamente vinculado al crecimiento del automóvil a principios del siglo XX. A medida que la producción de automóviles aumentó, también lo hizo la necesidad de piezas de automóviles. Durante muchos decenios, la industria de las piezas de automóvil sirvió a un número limitado de modelos, lo que permitió a los fabricantes de piezas concentrar sus esfuerzos en la producción de cantidades masivas de un pequeño surtido de componentes. Sin embargo, en el decenio de 1970, a medida que el Japón comenzó a exportar vehículos a los Estados Unidos, la variedad de modelos comenzó a ampliarse. En el decenio siguiente, la popularidad de los camiones pequeños comenzó a aumentar. Como consecuencia de ello, los fabricantes de piezas se vieron obligados a aumentar el número de piezas que ofrecían y a reducir las cantidades de cada una de ellas. Aunque la ampliación del mercado de piezas de automóviles aumentó las ventas de muchos fabricantes de piezas de automóviles, también redujo el crecimiento de los ingresos debido a los costos asociados a la fabricación de un grupo más diverso de piezas. El crecimiento de la industria también impulsó a muchos nuevos actores a entrar en el mercado, aumentando la competencia.

La industria de las autopartes comenzó a crecer en serio a finales del decenio de 1980 y principios del decenio de 1990, cuando muchos de los principales fabricantes de automóviles comenzaron a depender más de los proveedores de autopartes para desarrollar los principales componentes de los automóviles, principalmente porque muchas autopartes podían ser fabricadas a menor costo fuera de la fábrica por los proveedores que por los propios fabricantes de automóviles. Los fabricantes de automóviles, que eran sus principales clientes, a menudo obligaban a esos proveedores a soportar congelaciones o reducciones de precios. Los fabricantes de piezas respondieron reduciendo los costos de sus propias operaciones comerciales. A mediados del decenio de 1990, los proveedores de piezas de repuesto habían eliminado muchos de sus costos externos, pero necesitaban nuevas reducciones de costos que no podían lograrse mediante los enfoques y estrategias tradicionales. Chrysler y General Motors (GM) ayudaron a sus proveedores de piezas con dos métodos innovadores y rentables para hacer frente a los retos de costos competitivos de finales de los años 90.

Chrysler Corporation dio a muchos de sus proveedores de piezas la responsabilidad de construir un sistema completo de componentes dentro de un precio objetivo establecido por Chrysler, manteniendo al mismo tiempo la alta calidad y las características. Si los proveedores reducían los costos por debajo de los niveles fijados como objetivo, entonces había que añadir mejoras a sus sistemas. Si los costos de los proveedores de piezas superaban los niveles fijados como objetivo, entonces había que encontrar ahorros en otras partes del sistema sin reducir las mejoras o la calidad. Se garantizó a Chrysler un ahorro sustancial en los costos que compartieron con los proveedores de piezas en forma de incentivos para perseguir objetivos operativos adicionales que, en última instancia, beneficiaron a Chrysler. Aunque la presión sobre los proveedores de piezas era tremenda, la relación sinérgica resultante entre los proveedores de piezas y la empresa de automóviles aumentó la fuerza competitiva de todos los implicados.

Tras la innovación de Chrysler, General Motors ideó un plan de envío de equipos de ingenieros, diseñadores y contables de costes de compra para reunirse con los equipos de empleados de las plantas de los fabricantes de piezas. Bajo la dirección del director de compras de GM en todo el mundo, el Dr. J. Ignacio López (que más tarde fue acusado de robar secretos comerciales de GM), se celebraron reuniones de una semana de duración denominadas PICOS (optimización del concepto de insumos comprados para los proveedores) para ayudar a los proveedores a librar sus operaciones de ineficiencias y cuellos de botella. Estos equipos conjuntos de GM y de proveedores de piezas estaban destinados a ser esfuerzos conjuntos para encontrar soluciones a los problemas de producción de los proveedores de piezas. Sin embargo, algunos proveedores de piezas no acogieron con agrado los esfuerzos de GM para ver la información de costos patentada, y la tendencia de López a considerar el costo como un criterio primario obligó a muchos proveedores a elegir entre operar con pérdidas o abandonar la competencia. López, que fue apodado el «Inquisidor» (un término despectivo utilizado para describir a López, dadas sus políticas más manipuladoras), hizo pocos amigos entre los proveedores, especialmente los que habían pasado muchos años trabajando con GM para desarrollar un proyecto específico, sólo para perder el contrato resultante frente a un proveedor competidor cuya oferta más baja no necesitaba incluir el costo del desarrollo. Para estos y otros proveedores amargados, era particularmente irónico que, después de la partida de López, la posición competitiva internacional de los proveedores se hubiera fortalecido realmente con sus métodos. La temprana y desesperada prisa por recortar costes y racionalizar las operaciones tuvo finalmente su recompensa, y los consiguientes proveedores, escasos y mezquinos, estaban bien posicionados para licitar por nuevos contratos en GM y en todo el mundo.

A medida que la industria de suministro de automóviles ganaba prominencia en la década de 1990, los fabricantes de automóviles comenzaron a buscar proveedores que hicieran algo más que construir piezas, ya que buscaban fuentes capaces de diseño, ingeniería, integración y entrega global. La motivación de esta búsqueda fue un simple deseo de controlar los costos. Debido a que no estaban tan fuertemente sindicalizados como los fabricantes de automóviles, muchos proveedores podían operar a un menor costo. A principios de los años 90, por ejemplo, las tres grandes empresas automotrices de los Estados Unidos (GM, Ford y Chrysler) pagaban más de 42 dólares por hora de mano de obra, mientras que el proveedor Lear Seating e ITT Automotive pagaban 12 y 14 dólares por hora, respectivamente. Era comprensible que Ford encontrara práctico vender su línea de montaje de asientos a Lear en noviembre de 1993 por aproximadamente 600 millones de dólares. En mayo de 1994, Chrysler cedió sus operaciones de fabricación de fundas de asientos a Johnson Controls y sus plantas de montaje de cableado a Yazaki. General Motors se desprendió de no menos de 41 operaciones de piezas entre 1993 y 1994. Toyota ya estaba fabricando menos del 25 por ciento de sus propias piezas, en comparación con el 47 por ciento de GM, y el éxito del modelo japonés sirvió como un incentivo adicional para que los fabricantes de automóviles mundiales utilizaran la creciente industria de las piezas.

También afectó a la industria de las piezas de automóviles durante la década de 1990 el aumento del número de características estándar en muchos modelos. El aire acondicionado, la dirección inclinada, las radios estéreo, las ventanas eléctricas, las cerraduras eléctricas de las puertas y los asientos eléctricos ayudaron a aumentar las ventas tanto de los fabricantes de automóviles como de los proveedores de piezas. A principios de la década de 1990, casi el 94 por ciento de todos los automóviles de los Estados Unidos se entregaron con aire acondicionado, en comparación con el 76 por ciento de una década antes. Se instalaron transmisiones automáticas en el 89 por ciento de todos los automóviles, un aumento menos dramático (desde el 82 por ciento) posiblemente amortiguado por el mayor uso de transmisiones estándar en los vehículos deportivos. Las ventanas laterales eléctricas estaban en el 79 por ciento de todos los coches de EE.UU., casi el doble que a principios de la década de 1980. Las radios estéreo eran frecuentemente estándar, y los conductores en el año 2000 buscaron reproductores de CD y cambiadores de CD para sustituir a los reproductores de casetes en los modelos de lujo. A medida que cada nueva característica se desarrollaba para un automóvil, también entraba en el mercado de las piezas. Los frenos antibloqueo, las ruedas de aluminio y los airbags se convirtieron en opciones familiares. A pesar de la controversia que rodeaba su uso, a finales del siglo XX los airbags para conductor y pasajero eran relativamente estándar. Además, el aumento de la conciencia de seguridad continuó fomentando una gran demanda de sistemas de frenos antibloqueo (ABS) en automóviles y camiones.

La industria de las piezas de automóvil, en particular en América del Norte y Europa, se caracterizó por la lentitud de las ventas, los bajos ingresos y los despidos en 2001. A medida que las economías debilitadas pasaron factura a la industria automotriz, la demanda de piezas de automóviles comenzó a disminuir. El segmento de la industria de las piezas de recambio de los Estados Unidos estaba valorado en 250.000 millones de dólares de los EE.UU. en 2004, según la Automotive Aftermarket Industry Association. Según Euromonitor, el mercado estadounidense de los recambios y accesorios estaba dominado por el segmento de las piezas de recambio, que en 2003 representaba 72.600 millones de dólares del mercado total de 123.500 millones de dólares. De esta cantidad, las cinco principales empresas controlaban el 46,1 por ciento. En Europa, el negocio de los recambios era rentable pero estaba en declive. Entre los factores críticos para la industria se encontraban los menores volúmenes de piezas de repuesto y los precios competitivos.

La industria se movió progresivamente hacia la consolidación como resultado de la presión del aumento de los costos tanto para las compañías de automóviles como para los proveedores. En 2004, por ejemplo, el costo medio del acero era de 29 a 75 centavos por libra, lo que representaba un aumento de entre el 11 y el 45%. Los proveedores ya no podían repercutir los costos adicionales resultantes del aumento de los precios del acero, el plástico y el aluminio. Los fabricantes de equipos originales exigieron más capacidad, diseño y responsabilidades de ingeniería a los proveedores, pero debido a su propia necesidad de reducir los costos, no estaban preparados para ayudar a los proveedores a pagar los servicios y capacidades adicionales. De hecho, un estudio de Alix Partners reveló que la industria de los proveedores estaba sufriendo grandes reveses, con hasta un 17% de las empresas en peligro de quiebra en 2006. Si bien algunas empresas (como Denso) estaban obteniendo buenos resultados, las pérdidas combinadas de 2003 de otras empresas se situaban en el rango de los miles de millones de dólares. Los líderes de la industria como Delphi estaban recurriendo a la subcontratación en el extranjero, en particular a China, la India y otros países en desarrollo de Asia, para reducir los costos y mantenerse a flote.

El 11 de marzo de 2011, Japón fue golpeado por un gran terremoto y tsunami que mató a miles de personas. Muchos sectores empresariales quedaron destruidos y el costo económico fue de aproximadamente 309.000 millones de dólares. La recuperación de muchos sectores empresariales, incluida la industria automotriz, fue lenta. Sin embargo, un año después del desastre, muchas empresas de automóviles y autopartes volvieron a los niveles anteriores al desastre y estaban trabajando en tácticas para repartir los riesgos en caso de futuros eventos adversos.

La industria mundial de piezas y accesorios de vehículos de motor estaba valorada en 1 billón de dólares de los EE.UU. en 2012. Desde 2008, la producción mundial de vehículos de motor se vio respaldada por el rápido crecimiento de China y otras economías emergentes. Las empresas automovilísticas abrieron plantas a un ritmo rápido para satisfacer la creciente demanda, y los fabricantes de piezas siguieron su ejemplo.

Una de las tendencias más importantes de la industria a principios de 2013 fue el aumento de la fabricación y el uso de características de seguridad y electrónicas. Según Peter Lake, de TRW Automotive Holdings Corp., como se informa en Entertainment Close-up, «La electrónica es el producto básico automotor de más rápido crecimiento: los estimadores de la industria sitúan ahora el porcentaje del costo de un vehículo atribuido a esta área hasta en un 40 a 50 por ciento, en comparación con el 20 por ciento de hace una década».

Condiciones Actuales de esta Industria

Esta subsección examina las más importantes tendencias y estadísticas recientes, incluidas las que tienen mayor impacto en el futuro de este sector económico.

Período 2010-2015

Una transformación que se estaba haciendo sentir en el mercado de las piezas de automóviles era un movimiento hacia piezas y coches más eficientes en cuanto a combustible. En una historia de mayo de 2016 para SC Now se discutió cómo se estaban promulgando las nuevas normas corporativas de eficiencia de combustible para automóviles (CAFE) en los Estados Unidos ese año, pero que muchos modelos ya estaban cumpliendo con estas normas más altas. «Los modelos clasificados a menos de 16 mpg representan ahora sólo el 4 por ciento de la flota de vehículos nuevos de la nación, según la CFA [Federación de Consumidores de América], en comparación con casi un tercio del mercado en 2008. El número de modelos que obtuvieron 30 mpg o más actualmente representa el 13,4 por ciento de la flota de la nación, lo que supone un aumento con respecto al 11 por ciento del año pasado y un mero uno por ciento en 2008». Esto debería significar que muchas piezas de automóviles eran más ligeras en su diseño y podrían tener un mayor grado de especialización que las piezas anteriores.

Una macrotendencia que podría afectar negativamente al mercado de las piezas de automóviles era el aumento del número de vehículos compartidos, ya que esto se traduciría en un menor número de vehículos en la carretera a largo plazo. Un informe de enero de 2016 de McKinsey & Co. afirmaba que el uso compartido de vehículos estaba aumentando, ya que «ha habido un crecimiento anual de más del 30% en los miembros del uso compartido de vehículos en América del Norte y Alemania en los últimos cinco años». Incluso con esta saludable tasa de crecimiento, el resonante número de automóviles seguía siendo de propiedad privada, por lo que el aumento de los programas de uso compartido de automóviles tendría que aumentar a un nivel mucho mayor para que tuviera un impacto más perceptible.

Principales Actores del Sector

Se ofrece una breve descripción de las principales empresas, incluyendo las ventas anuales recientes, notas históricas y especialidades dentro de este sector económico.

En Europa, entre los líderes de la industria se encontraban Robert Bosch (Alemania), Delphi Automotive (Reino Unido) y Valeo (Francia). Denso era una gran empresa japonesa, mientras que en los Estados Unidos, Johnson Controls era una gran empresa. Esta última tenía unas ventas en 2015 de 37.200 millones de dólares.

Revisor de hechos: Marck

Los Aspectos Jurídicos de la Industria de: Fabricación de Piezas de Automóviles

Los aspectos jurídicos sobre fabricación de piezas de automóviles hacen referencia a las normas que rigen las operaciones de las empresas de esta industria. Estas normas pueden incluir una amplia gama de temas jurídicos, desde las leyes laborales hasta las preocupaciones medioambientales, los contratos, las relaciones laborales y las normas de seguridad de los trabajadores (en fabricación de piezas de automóviles y en otras industrias). Los sectores económicos varían mucho y las políticas empresariales de cada ámbito empresarial son tan únicas como la empresa a la que se refieren. Esta referencia compacta ofrece una visión general de la propiedad intelectual, los contratos, la publicidad, la planificación patrimonial y las cuestiones globales y regulatorias que contribuyen al campo del derecho sobre este sector (fabricación de piezas de automóviles).

Los Riesgos y Desafíos de la Industria de: Fabricación de Piezas de Automóviles

El texto adopta un enfoque aplicado al estudio del derecho que afecta al sector (Fabricación de Piezas de Automóviles), teniendo especialmente en cuenta el cumplimiento y la prevención. Sitúa las controversias internacionales que afectan a fabricación de piezas de automóviles en un contexto mundial, proporcionando una amplia cobertura de los riesgos y la problemática aplicable a este sector (fabricación de piezas de automóviles).

Empleo y Asuntos Laborales en Fabricación de Piezas de Automóviles

Las normas laborales son relevantes para cualquier organización, y las empresas de la industria sobre fabricación de piezas de automóviles no son una excepción. De hecho, en términos generales, la industrialización no sólo condujo a las comodidades modernas de nuestra era tecnológica, sino también al surgimiento de sindicatos organizados. El empleo y las cuestiones laborales en algunos subsectores de las empresas de esta industria (fabricación de piezas de automóviles) son, en varios casos, particularmente importantes, dada la naturaleza a menudo más peligrosa del trabajo.

Accidentes Industriales en Fabricación de Piezas de Automóviles

Otra importante esfera de interés para las normas que regulan la actividad de esta industria son los accidentes. Los lugares de trabajo empresariales varían mucho según el sector y el desarrollo de la actividad de cada empresa. Los accidentes industriales comunes en este sector (fabricación de piezas de automóviles), como en muchos otros, incluyen accidentes con caída de objetos, resbalones, tropiezos y caídas, y posibles lesiones con maquinaria o equipo. Las lesiones por accidentes industriales, en general, suelen ser más graves que otras lesiones en el lugar de trabajo, dada la naturaleza del trabajo. Como resultado, las normas sobre lesiones personales son una de las principales áreas del derecho relacionadas con las normas industriales que rigen la actividad de las empresas de este ámbito (fabricación de piezas de automóviles) y otros.

Las Condiciones de Seguridad en el Trabajo en Fabricación de Piezas de Automóviles

En el derecho comparado, la mayoría de países cuentan con un organismo encargado de supervisar las condiciones de seguridad en el lugar de trabajo, incluido las actividades laborales en este sector industrial (fabricación de piezas de automóviles). Entre los problemas comunes, en función de los países y el tamaño de las empresas, se incluyen los peligros de comunicación, la falta de protección, el diseño eléctrico deficiente, y el uso inadecuado o sin licencia de ciertos activos empresariales.

Otras Áreas del Derecho que Afectan este Sector (Fabricación de Piezas de Automóviles)

Como en cualquier industria, hay muchas otras áreas de preocupación legal para los que están en el sector de fabricación de piezas de automóviles. Estas pueden incluir la contratación laboral y empresarial, cuestiones inmobiliarias, transporte y distribución, preocupaciones medioambientales y muchas otras. Este texto proporciona un análisis sistemático del derecho y la práctica de las normas y la regulación que afecta a Fabricación de Piezas de Automóviles.

Segmentación Geográfica de Fabricación de Piezas de Automóviles

Recursos

Véase También

• Esquema de la Tecnología de las Principales Industrias
• Estudios Económicos Sectoriales
• Fabricación de Piezas de Automóviles
• Sector Primario
• Sector Secundario
• Sector Terciario