Sector Automovilístico Asiático

En 2000, las fábricas asiáticas ensamblaron 18 millones de vehículos de cuatro ruedas, el 30% de la producción mundial de 58 millones de unidades; las empresas asiáticas también representaron otros 6 millones de unidades fabricadas fuera de su mercado interno, principalmente en los Estados Unidos e Inglaterra. El Japón, con una producción interna de 10 millones de unidades en 2000, fue con mucho el mayor productor, seguido de Corea del Sur y China, los únicos otros mercados asiáticos con una producción interna o ventas internas superiores a 1 millón de unidades. El comercio mundial de automóviles también fue sustancial, alrededor de 550.000 millones de dólares en 1999. Sin embargo, 207.000 millones de dólares de ese comercio eran internos de Europa, y otros 98.000 millones de dólares estaban dentro del TLCAN; el comercio intraasiático era sólo de 17.000 millones de dólares, un indicador de la diferente estructura de los mercados asiáticos.

Casi todas las naciones asiáticas producen algunos vehículos a nivel nacional, entre ellas Uzbekistán, Jordania y Myanmar (Birmania). A pesar de los pequeños mercados, en la mayoría de los países más de una docena de fabricantes coexisten detrás de las barreras comerciales, cada uno de ellos produciendo 20.000 o menos unidades a un alto costo. Aunque su producción es minúscula en comparación con los estándares mundiales, estas empresas suelen ocupar un lugar importante en el panorama local. En un extremo se encuentra Toyota, el mayor fabricante de Japón y la principal empresa del cuarto grupo automovilístico más grande del mundo, que produce 6 millones de unidades al año. En el otro extremo está Irán Khodro, con una producción inferior a 200.000 unidades al año, el mayor productor de Oriente Medio y el mayor fabricante de Irán. Del mismo modo, en Malasia, la empresa estatal Proton tiene un gran peso tanto en la política como en la economía local, y los productores asiáticos en general tienen fuertes lazos con las elites y grupos de interés locales.

Definir la industria automotriz no es fácil. Los datos japoneses son un ejemplo. En su mercado maduro, las piezas de automóvil japonesas representan dos tercios de la industria de ensamblaje en Japón, que emplea a 262.000 personas, mientras que la fabricación de piezas emplea a 626.000. Denso, la mayor empresa de repuestos, tiene 85.000 empleados en todo el mundo y tiene un ingreso consolidado en el sector automotriz mayor que Suzuki o Fuji Heavy Industries (Subaru). Los sectores auxiliares, como los concesionarios e instalaciones de reparación (1,28 millones), los puestos de gasolina y otros servicios (1,1 millones), o para el caso los trabajadores del transporte (3 millones), cada uno de ellos emplea a muchos más trabajadores que la fabricación propiamente dicha. Se carece de datos exhaustivos, pero en la mayoría de los casos, en el sector de las piezas de recambio de los mercados asiáticos, si bien es limitado en cuanto a los componentes producidos, sigue empleando a más trabajadores que el montaje de vehículos.

Un segundo aspecto es que en la mayor parte de Asia, los automóviles no son el segmento dominante. En la India, en 2000, la producción de automóviles de pasajeros fue de 580.000 unidades, pero la producción de vehículos comerciales ascendió a 700.000 unidades: 300.000 camiones y jeeps, 200.000 camiones de tres ruedas y 200.000 tractores. Con un total de 1,3 millones de unidades, el mercado de los vehículos de tres y cuatro ruedas todavía se veía empequeñecido por las ventas de 3 millones de ciclomotores, scooters y motocicletas. Lo mismo ocurrió durante mucho tiempo en Japón, donde los camiones dominaron el mercado hasta 1968.

A pesar de esta heterogeneidad, los mercados asiáticos comparten muchas características. Una de ellas es que en toda la región se considera que la industria es un sector líder potencial y se ha desarrollado detrás de grandes barreras comerciales. Pero como los mercados están fragmentados entre los automóviles y los camiones y en segmentos adicionales dentro de esas dos grandes categorías, los volúmenes de producción de los vehículos individuales son pequeños. En cambio, los líderes de la industria en el Japón, Europa y América del Norte perciben que las economías de escala están aumentando, debido a la investigación y el desarrollo (I+D) necesarios para desarrollar nuevas tecnologías, como los vehículos de pila de combustible e híbridos, y a la inversión necesaria para incorporar sistemas electrónicos y de seguridad en los nuevos vehículos. Por ejemplo, además de los 6.000 millones de dólares de inversión en plantas y equipos, Toyota realizará gastos de I+D por valor de 4.000 millones de dólares en 2001, y otras grandes empresas están gastando cantidades comparables. Al mismo tiempo, la revolución de la tecnología de la información (TI) facilita la coordinación del desarrollo y la ingeniería de los vehículos para los mercados individuales a partir de una «plataforma» común.

Como lo demuestran una serie de fusiones, adquisiciones y alianzas, los ejecutivos de la industria aparentemente creen que una empresa debe producir cinco millones de unidades anuales para ser viable. Con la excepción de Honda y BMW, desde 1997 las empresas más pequeñas de la Unión Europea (UE), Japón y los Estados Unidos se han incorporado a uno de los seis grupos mundiales: GM, Volkswagen, Toyota, Ford, DaimlerChrysler y Renault. Si las alianzas que se están negociando en 2001 se concretan, no quedará ningún productor independiente importante en el Reino Unido, Escandinavia, Italia o Corea. Del mismo modo, los principales proveedores directos (Tier I) de las empresas automovilísticas se están consolidando y reorganizando, con fusiones y desinversiones y quiebras. Uno de los motivos es poder diseñar, diseñar y ensamblar «módulos» o «sistemas», como un sistema completo de calefacción y refrigeración, en lugar de componentes individuales como un ventilador, conductos de aire o un compresor de aire acondicionado. Además, se pide a los proveedores que establezcan operaciones dondequiera que se encuentren sus clientes. Así pues, los principales proveedores están haciendo giros y adquiriendo unidades que se ajusten a esta nueva estrategia, además de invertir en capacidad de fabricación en todo el mundo, incluido el Japón y otros lugares de Asia.

No obstante, la fabricación nacional se está expandiendo en la mayoría de los países. La tendencia a largo plazo de la industria es construir donde se venden los vehículos en lugar de depender del comercio, debido a los costos de logística, los caprichos de los tipos de cambio de divisas y la necesidad de adaptar los productos para que se ajusten a la naturaleza idiosincrática de los mercados locales. Además, los analistas prevén que gran parte del crecimiento de la demanda mundial durante los dos primeros decenios del siglo XXI se producirá en Asia. Por consiguiente, los productores con escasa presencia en la región están buscando un punto de apoyo, invirtiendo en nueva capacidad al mismo tiempo que los titulares están mejorando las instalaciones existentes antes de la liberalización del comercio ordenada por la Organización Mundial del Comercio (OMC), que se introducirá gradualmente antes de 2006. De hecho, durante el decenio de 1990 la industria del automóvil añadió 19 millones de unidades de capacidad mundial en un mercado agregado de crecimiento lento, lo que dio lugar a un exceso de capacidad de 20 millones de unidades; Asia tiene alrededor de 7 millones de unidades de capacidad excedentaria y una tasa media de utilización inferior al 70%. Como resultado, los ensambladores de automóviles no son muy rentables; entre las principales empresas, sólo Honda y BMW obtuvieron un rendimiento razonable de sus activos en 2000. No obstante, la industria está preparada para una expansión significativa en muchos mercados asiáticos, en el ensamblaje de vehículos y en el sector de las piezas de recambio. Se necesitará un decenio para que este proceso se estabilice y para que se reduzca el exceso de capacidad.

Puntos comunes: Economía política

El sector automotor es grande -el 5% de la economía en países con una industria sustancial, desde Turquía a Malasia y Tailandia hasta Corea y Japón- y, como bien de consumo, es visible para los ciudadanos. La concentración geográfica y la organización formal (asociaciones industriales, sindicatos) contribuyen a su prominencia política. La estrategia de Volkswagen «People’s Car» fue ampliamente copiada. Mientras que en el decenio de 1960 la burocracia japonesa fracasó repetidamente en sus esfuerzos por designar a uno o más «campeones nacionales», el Presidente Mahathir de Malasia y los hijos de Indira Gandhi en la India y Suharto en Indonesia patrocinaron todos esos proyectos, y China ha adoptado una serie de políticas de los «Tres Grandes».

Incluso sin un campeón nacional, la industria automotriz recibió un trato favorable en la región asiática, sobre todo en lo que respecta a la protección contra las importaciones. Tal como se pretendía, esas políticas dieron lugar a una nueva entrada, con una o dos empresas que producían vehículos en cada nicho, produciendo unos pocos miles o incluso sólo unos pocos cientos de vehículos al año.

En un extremo, China, con un historial de autonomía local, tenía 119 productores en 2000, de los cuales 26 tenían una producción inferior a 100 unidades. Pero incluso Malasia, a pesar de su pequeño mercado (300.000 unidades) y de la posición favorable de la empresa dominante, Proton, tenía 14 empresas; además, Honda comenzará la producción en 2003 con una fábrica destinada a producir 20.000 automóviles al año con una producción dividida entre cuatro modelos diferentes. Sin embargo, las plantas eficientes del mundo desarrollado están diseñadas para producir 240.000 modelos similares al año, cincuenta veces el volumen que Honda prevé en Malasia.

Esta producción de alto costo inherente sólo puede prevalecer en los mercados donde la competencia es reprimida. En el caso de Malasia, se requieren aranceles de hasta el 300 por ciento para permitir la supervivencia de Proton; las tasas de importación son del 100 por ciento en la India y del 80 por ciento en China, en comparación con el 2,5 por ciento en los Estados Unidos y el 0 por ciento en Japón. Inicialmente, las piezas importadas se enfrentaron a tasas más bajas, lo que alentó el montaje del kit completamente derribado. Sin embargo, esto generó poco empleo, por lo que los gobiernos asiáticos ordenaron aumentar los niveles de contenido local con el tiempo. Pero la producción de piezas suele tener mayores economías de escala que el ensamblaje, y las normas sobre contenido local suelen dar lugar a mayores costos generales.

En el Japón, una combinación de crecimiento económico y un gran mercado interno acabó generando suficiente competencia para reducir los costos hasta el punto de que las exportaciones eran viables; China, la India e Indonesia tienen poblaciones lo suficientemente grandes como para que esto también pueda ocurrir en algún momento. Estos países también han optado por liberalizar sus mercados internos, en consonancia con la OMC, para acelerar este proceso. Por razones idiosincrásicas, Turquía (como aspirante a miembro de la UE) y Tailandia (con esperanzas de comercio dentro de la Asociación de Naciones del Asia Sudoriental, o ASEAN) han hecho lo mismo.

La reforma es un reto político difícil y se está esgrimiendo la pertenencia a la OMC para inhibir el retroceso. La OMC exige que se reduzcan los aranceles de los automóviles al 25%, se eliminen las restricciones cuantitativas a la importación y se libere la inversión extranjera directa de los mandatos de utilizar socios locales, lograr niveles mínimos de contenido local o comprometerse a niveles mínimos de exportación.

En la práctica, la liberalización en los mercados más grandes da lugar a un aumento de la inversión interna y a una mayor competencia. Esto es así incluso en Turquía, con acceso a los mercados de la Unión Europea, y en Tailandia, que tiene una masa crítica de proveedores, a pesar de las repetidas crisis económicas. En cambio, los consumidores de mercados como el de Malasia siguen pagando precios extraordinariamente altos, sin atraer una cantidad proporcional de inversiones.

La fuerza dominante en Asia: Japón

El Japón tiene la industria automotriz más grande y antigua de Asia; las empresas japonesas, a través de sus socios y el comercio local, también dominan los mercados asiáticos, con la excepción de Turquía y China. El volumen de producción se remonta a 1925-1927, cuando Ford y General Motors establecieron plantas de ensamblaje locales, aunque el creciente nacionalismo llevó a su encofrado en 1936, justo cuando Ford se disponía a iniciar una operación integrada a gran escala como base de exportación para Asia. Así pues, la protección retrasó el ascenso de la industria como gran exportador durante treinta y cinco años, hasta alrededor de 1971.

Toyota y Nissan entraron en el mercado en 1937, mientras que los precursores de Daihatsu y Mazda fabricaban vehículos de tres ruedas, e Isuzu se expandió a partir del montaje de camiones por contrato para el ejército. Sin embargo, la producción cesó en 1942, y aunque estas empresas reanudaron sus operaciones después de 1945, la producción fue todavía mínima en 1950. Pero el crecimiento económico y las prohibiciones de importación después de 1955 – 40 por ciento de aranceles resultaron insuficientes para evitar que los coches extranjeros dominaran la entrada adicional estimulada por el mercado, con un pico de trece o catorce productores a principios de la década de 1960, repartidos en múltiples nichos. En 1960 el segmento más grande era el de los camiones de tres ruedas, en un mercado total de vehículos de menos de medio millón de unidades. En 1968 la producción de automóviles de pasajeros alcanzó los 2 millones de unidades, superando finalmente la de camiones. La competencia presionó a las empresas para que redujeran los costos, y las nuevas fábricas construidas para manejar mayores ventas facilitaron la introducción de mejores diseños y métodos de producción. Los precios cayeron constantemente hasta finales de los años 60, cuando los pequeños automóviles japoneses eran comparables en costo a los fabricados en Europa.

A partir del decenio de 1950 se exportaron bajos volúmenes de camiones a toda Asia. Luego, a finales de los años 60, el Volkswagen Escarabajo encendió un auge de coches pequeños en los Estados Unidos, y General Motors, Ford, y Chrysler recurrió a empresas japonesas para importaciones para contrarrestar la invasión alemana. Las crisis petroleras de 1973 y 1979 aumentaron ese segmento de un nicho de un solo dígito a un 30 por ciento del mercado en 1981, y las importaciones de Japón se elevaron a más de 2 millones de unidades. Una restricción «voluntaria» de las exportaciones a los Estados Unidos impuesta en 1981 limitó las importaciones japonesas a 1,68 millones de unidades, muy por debajo del nivel de la demanda de los automóviles pequeños de bajo consumo, creando efectivamente un cártel y permitiendo a las empresas japonesas aumentar drásticamente los precios. Esta táctica generó enormes beneficios, que las empresas automovilísticas utilizaron para financiar el desarrollo de automóviles más grandes y la construcción de operaciones de ensamblaje «de trasplante» en los Estados Unidos. (Varias naciones europeas negociaron VERs similares, y las empresas japonesas respondieron de manera similar estableciendo fábricas en el Reino Unido y, más recientemente, en Francia y Europa del Este). Las exportaciones alcanzaron su punto máximo en 1985, cuando un fuerte yen y la escalada de los costos laborales redujeron la competitividad. Las operaciones de trasplante se dirigieron a nuevas plantas de piezas de propiedad europea y japonesa -trescientas empresas de cada zona entraron en el mercado- para reducir los costos de importación y mantener la competitividad del montaje de trasplantes. Durante las dos décadas siguientes, Honda, Toyota y Nissan construyeron operaciones autónomas en América del Norte, desde redes de concesionarios, organizaciones de investigación de mercado y estudios de diseño de automóviles hasta la fabricación de transmisiones y motores, lo que les permitió a ellos y a varios pequeños productores hacerse con el 26 por ciento del mercado estadounidense en 2001, casi todo a través de la producción local. Las operaciones en la UE se iniciaron más tarde, y los productores japoneses tienen una cuota de mercado más pequeña, ya que a diferencia de los Estados Unidos, allí se enfrentan a una fuerte competencia en los segmentos de automóviles pequeños.

Con el estallido de la economía de «burbuja» del Japón en 1991, las ventas nacionales de automóviles disminuyeron en un 20% y las ventas de camiones en más. Aunque la producción japonesa superó a la de los Estados Unidos y el Reino Unido durante 1980-1991, la producción de 1998-2001 se redujo en un 30% desde el punto máximo a 10 millones de unidades o menos, mientras que los mercados de América del Norte y Europa experimentaron un auge hasta superar los 17 millones de unidades en 2000. Lamentablemente, la industria estaba en plena expansión en 1991, añadiendo 1,5 millones de unidades de nueva capacidad de montaje, con aumentos comparables por parte de los fabricantes de piezas. Así pues, la industria entró en los últimos años del decenio de 1990 con 15 millones de unidades de capacidad; en 2001 Toyota por sí sola pudo ensamblar 1 millón de automóviles más dentro del Japón de los que podía vender, ya fuera en el país o mediante exportaciones. La tinta roja nacional reforzó así la tendencia a la consolidación mundial. Toyota compró Hino (2000) y Daihatsu (1998), Ford se hizo con el control total de Mazda (1996), Renault adquirió Nissan (1999), y GM controla ahora Isuzu (1998) y tiene una participación dominante del 20% tanto en Suzuki (2000) como en Fuji (1999); sólo Honda permanece fuera de la contienda. Se está llevando a cabo una consolidación similar de los productores de piezas, y durante el primer decenio del siglo XXI la industria nacional reducirá gradualmente el empleo y las fábricas de persianas para hacer frente al exceso de capacidad.

Al mismo tiempo, las empresas japonesas han seguido expandiéndose en el extranjero. Honda comenzó la producción en volumen en el extranjero primero, en los Estados Unidos en 1982. Otras empresas le siguieron rápidamente; para el año 2000 las empresas japonesas produjeron 6,3 millones de unidades fuera del Japón, 2,5 millones de las cuales estaban en los Estados Unidos. Los proveedores de piezas también han ido construyendo una presencia internacional, con más de trescientas empresas en los Estados Unidos, así como diecinueve de los cien mayores proveedores mundiales. El crecimiento ha sido más lento en Europa, pero las empresas japonesas dominan la mayoría de los mercados asiáticos y se están expandiendo en China y Turquía, donde van a la zaga de las empresas europeas.

Productores de tamaño continental: China e India

Las dos economías más pobladas del mundo crecieron rápidamente durante el decenio de 1990, impulsando el mercado del transporte. Ni la India ni China tenían productores autóctonos fuertes. De las tres empresas que existían en la India, Premier Motors ha desaparecido, mientras que en 2001 Hindustan Motors seguía produciendo el Ambassador, un diseño británico de 1953. China, con protección a nivel local, tenía al menos un productor en cada provincia. Cuando por fin se permitieron las empresas extranjeras, los primeros participantes -Suzuki como socio de Maruti Motors en 1986, y Volkswagen con Shanghai Automotive Works en 1983- dominaron rápidamente el mercado, y ambos siguen representando más de la mitad de las ventas de automóviles de pasajeros.

A mediados de la década de 1990, Volkswagen y Maruti alcanzaron volúmenes de producción en masa, con más de 200.000 unidades anuales de un solo modelo. Sin embargo, al igual que las empresas tradicionales, una vez en el mercado ninguna de ellas tenía incentivos para introducir nuevos modelos. Con una nueva entrada y la promesa de una mayor competencia a medida que se introducen gradualmente las disposiciones de la OMC, tanto Volkswagen como Maruti se esforzaron por introducir nuevos modelos y bajar los precios; en 1999-2000 ambos perdieron dinero, aunque las ventas se recuperaron después.
En la India, las empresas coreanas y Ford se han afianzado; en China, GM, Toyota y varios pequeños productores compensan ahora a Volkswagen. Sin embargo, las empresas extranjeras iniciales han establecido redes de proveedores; Shanghai Auto Works tiene cuarenta empresas conjuntas de producción de piezas, y otras empresas utilizan China (y, cada vez más, la India) como base para exportar artículos de gran densidad de mano de obra a sus mercados nacionales, así como para suministrar los más de un millón de vehículos fabricados en cada país.

Esta combinación -al menos una empresa de gran escala, una red de proveedores, un mercado interno en crecimiento y un compromiso aparente con el proceso de la OMC- ofrece posibilidades de aumentar la eficiencia sin necesidad de exportar. Es probable que tanto la India como China sigan siendo modestos exportadores de vehículos pero crecientes exportadores de piezas, ya que los ensambladores se centran en el mercado interno. Pero como la entrada en el mercado está superando el crecimiento del mismo, no todas las empresas se beneficiarán y, de hecho, varias empresas deben fracasar en última instancia.

Mercados orientados a la exportación: Turquía y Tailandia

Como ya se ha señalado, Turquía y Tailandia se apartaron del proteccionismo extremo que caracterizó a Asia alrededor de 1991. En cada mercado, varias de las más de doce empresas mixtas existentes respondieron modernizando y ampliando sus plantas. Ahora parecen estar bien posicionadas para exportar vehículos para complementar las ventas al mercado interno, lo que permite una escala económica de operaciones. Debido en parte a la reducción de los impuestos sobre las ventas de camiones, Tailandia es el segundo mercado más importante de camionetas de tamaño completo, mayor incluso que el Canadá; Ford y GM-Isuzu utilizarán la producción de ese país, en lugar de la de los Estados Unidos, para abastecer las exportaciones mundiales, mientras que la empresa conjunta Mitsubishi Sittipol exportó 63.000 camionetas en 2000. Del mismo modo, Oyak-Renault, Fiat Tofas y Ford están produciendo versiones de ciertos modelos sólo en Turquía y exportarán gran parte de la producción de sus fábricas para complementar las versiones que hacen en otros lugares.

Los mismos factores alentaron a los productores de piezas a expandirse o entrar, ubicándose con clientes potenciales mientras miran hacia las exportaciones. El resultado es una infraestructura automovilística que facilita la localización de otros ensambladores en ese país. Tailandia tiene ahora una capacidad de montaje de 1,2 millones de unidades y BMW se sumará a ella; Turquía tendrá pronto más de 1 millón de unidades, con plantas en construcción y Toyota planeando entrar. Esta expansión se está produciendo a pesar de las recurrentes crisis económicas. Los proyectos que se suspendieron en Tailandia en 1998, cuando las ventas cayeron al 25% de los niveles de 1996, se reiniciaron en 2000 y ahora están en funcionamiento, mientras que el proyecto Ikon de Ford en Turquía avanzó a pesar del terremoto de 2000 y la crisis económica de 2001. Como resultado de esa dinámica, Turquía y Tailandia son los dos únicos nuevos productores asiáticos que han logrado exportar más de 100.000 unidades sobre una base puramente comercial, niveles que los ensambladores esperan que aumenten a medida que entren en producción otros productos singulares. Con unos mercados internos modestos y unas barreras a la importación más bajas, la producción se centrará cada vez más en esas plantas orientadas a la exportación, mientras que los productores de bajo volumen saldrán, como hizo GM Opel en Turquía en 2000.

Políticas de campeonato nacional: Corea, Malasia, Indonesia, Irán
Cuatro países han fomentado los favoritos nacionales, con diversos grados de fracaso. En el caso de Indonesia, el trato de favor a Timor Putra National, propiedad de un hijo del difunto presidente Suharto y vinculado a Kia de Corea, dio lugar a que Japón presentara un caso ante la OMC, que Indonesia perdió. La empresa se cerró tras la crisis económica de 1997, dejando a Astra, una empresa conjunta de Toyota, como la fuerza dominante.

En Malasia, el Presidente Mahathir apoyó a Proton, produciendo vehículos con licencia de Mitsubishi Motors. Después de quince años, la producción ha alcanzado sólo 200.000 unidades, un volumen demasiado bajo para apoyar operaciones independientes. De hecho, mientras que en 2001 el gobierno de Malasia pregonaba el desarrollo de su propio motor, las grandes empresas mundiales están diseñando motores con volúmenes de producción previstos de al menos 750.000 unidades al año, al tiempo que invierten miles de millones de dólares en sistemas híbridos y de células de combustible, y no en el tradicional motor de gasolina de Proton.

Los volúmenes, de hecho, son limitados en parte debido a la atención que se presta a los campeones nacionales. En teoría, los diferentes países de la ASEAN podrían especializarse en diferentes nichos de productos, una idea respaldada desde 1977 por una serie de esfuerzos regionales. La Cooperación Industrial de la ASEAN (AICO), sucesora en 1996 del plan de complementariedad de marca a marca de 1988, prometió un arancel del 5% y ninguna disposición de contenido local para el comercio dentro de la ASEAN para 2003. Si bien la producción de piezas con arreglo a las disposiciones de la AICO se está ampliando, en el caso de los vehículos terminados la AICO y los planes anteriores han fracasado, en el caso de la AICO debido a la intransigencia de Malasia. Dado que se necesitan aranceles del 300% para que el protón sea viable, Malasia anunció unilateralmente que ampliaría la protección hasta 2005, en lugar de permitir las importaciones de Tailandia e Indonesia. Esta medida dio lugar a que hasta ahora Tailandia no haya logrado reclamar una indemnización (las negociaciones seguían en curso en 2001). Es evidente que el protón se enfrenta a pocas presiones a corto plazo para aumentar su eficacia. Pero también tiene un potencial de crecimiento limitado; a pesar de su situación privilegiada, no ha podido anular la entrada de nuevos competidores, entre ellos un segundo campeón nacional, Perodua, que produce vehículos para el segmento de los automóviles pequeños. La voluntad de los dirigentes políticos de aplazar una liberalización que amenaza los intereses creados mantiene a la industria ineficiente y limitada a los mercados locales.

El Irán también sigue esta pauta, con un campeón nacional, el Irán Khodro, que sigue produciendo el Hillman Hunter Paykan británico de la década de 1960, beneficiándose de una prohibición de los vehículos importados en 1992. Nacionalizada en la Revolución de 1979, la industria está fuertemente
atada al gobierno, ayudado por el empleo en la industria de 235.000 (y más en la producción de piezas). Las restricciones al comercio exterior obstaculizan las inversiones exteriores; aunque el Khodro de Irán introducirá finalmente un nuevo modelo de Peugeot en 2002, ese acuerdo se basa en el trueque de divisas para pagar las tasas y los componentes importados. No obstante, los elevados precios de los vehículos han alentado a la empresa francesa Citroën y a la coreana Daewoo a tratar de concertar acuerdos con la SAIPA, el segundo productor del Irán. Sin embargo, parece probable que el estrecho monopolio inhiba el crecimiento y la inversión durante el próximo decenio.

Corea se diferencia en que su industria es competitiva en los mercados de exportación, y es probable que las ventas del año civil 2001 (incluidas las exportaciones de piezas) superen los 14.000 millones de dólares. Sus principales empresas incluso tienen operaciones de fabricación en el extranjero, especialmente en la India y Europa oriental; Daewoo es el mayor productor de Polonia. Sin embargo, Daewoo, que se declaró en quiebra en 2001, probablemente será comprada por GM, mientras que Kia absorbió al productor de camiones Asia Motors sólo para tener problemas financieros; a su vez, fue absorbida por el principal productor del país, Hyundai. Pero DaimlerChrysler posee ahora el 10 por ciento de Hyundai, que probablemente renuncie a la autonomía, primero en la producción de camiones (Renault compró el rival Ssangyong) y gradualmente en los automóviles de pasajeros (dada su larga dependencia de Mitsubishi Motors para la tecnología). En el espacio de cuatro años la industria nacional se ha reestructurado completamente y los campeones nacionales han perdido su autonomía.

Corea impidió la importación de vehículos, pero eso cambiará con la liberalización exigida por la OMC, que inevitablemente reducirá aún más las ventas nacionales. La industria seguirá dependiendo de la demanda de exportaciones para mantener el volumen y, por lo tanto, será vulnerable a la salud de los mercados extranjeros de automóviles pequeños, especialmente en los Estados Unidos, y a cualquier apreciación del won, la moneda coreana. La propiedad internacional puede mitigar esta vulnerabilidad si se utiliza a Corea como fuente mundial de automóviles pequeños. Por el momento, su actual base de proveedores -Corea es el único país asiático, además del Japón, con una empresa de piezas de repuesto lo suficientemente grande como para figurar entre los cien primeros de la industria automovilística mundial- la mantendrá atractiva como lugar de fabricación, ayudada por un mercado interno más de cuatro veces mayor que el de Tailandia o Turquía.

Perspectivas futuras

Demasiado pequeños para financiar la I+D necesaria, y con la liberalización vinculada a la OMC que amenaza su viabilidad incluso en el país, los productores independientes de propiedad local no han demostrado ser viables. Incluso en el Japón, nueve de las once empresas existentes han perdido su autonomía, quedando sólo Toyota y Honda, y Honda produce y vende más fuera que dentro del Japón. En lugar de estar determinada por la política gubernamental, en adelante la industria local de Asia dependerá del legado histórico de cada país, así como de la geografía -el tamaño de los mercados nacionales y vecinos- y de la estabilidad económica. No todos los países serán conocidos como grandes productores, pero el imperativo de construir donde venden dará lugar a fabricantes en todas las grandes economías asiáticas. Sin embargo, en la actualidad, con un exceso de capacidad en prácticamente todos los mercados, los cierres de plantas son inevitables.
A medida que avance el primer decenio del siglo XXI, el sector de las piezas de repuesto se desenvolverá mejor, aunque también estará dominado por grandes empresas mundiales que diseñan y fabrican módulos en lugar de componentes individuales. Sin embargo, su carácter heterogéneo lo hace menos visible desde el punto de vista político y en los medios de comunicación, aunque es en este sector donde se obtienen los mayores beneficios en materia de empleo, exportaciones y beneficios.

Revisor de hechos: Marck