Sector de Ferrocarriles

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Sector: Ferrocarriles

Traducción al Inglés

Traductor: Ferrocarriles se traduce en inglés de la siguiente forma: Railroads.

Códigos de Clasificación Industrial de Ferrocarriles

Clasificación Industrial Estándar (Código SIC)

4011 , 4013 (Véase una descripción del Código SIC)

Código NAICS (Sistema de Clasificación Industrial de América del Norte)

482111 , 482112 (Véase una descripción del Código Naic)

Descripción del Sector (Ferrocarriles)

Las empresas de esta industria transportan carga y pasajeros por ferrocarril. Las principales compañías incluyen Amtrak, Burlington Northern Santa Fe, CSX, Norfolk Southern y Union Pacific (todas con sede en los EE.UU.), junto con Deutsche Bahn (Alemania), East Japan Railway (Japón), RZD (Rusia) y SNCF (Francia).Las empresas de transporte, los dueños de las redes de transporte y los operadores de todo el mundo están luchando por mantener las exigencias de una economía global y de una población con cada vez más movilidad. En la actualidad la gestión de la logística y el transporte de las existencias de las empresas tiene cada vez más importancia. Las empresas necesitan una integración efectiva que les aporte seguridad, inmediatez y eficiencia.

Entorno Competitivo

La demanda está impulsada por las ventas de productos básicos a granel y otros artículos que se transportan mejor por ferrocarril. La rentabilidad de cada empresa depende de la eficiencia de su funcionamiento y del control de los gastos de mantenimiento. Las grandes empresas tienen ventajas al poseer sistemas que conectan numerosos mercados y les permiten atender a los clientes nacionales. Las pequeñas empresas pueden competir eficazmente atendiendo a los mercados locales. La industria estadounidense está muy concentrada: las siete primeras empresas representan la mayoría de los ingresos de la industria.

Operaciones, Tecnología y Productos

Los principales servicios son el transporte de productos básicos, incluidos el carbón, los cereales, la roca triturada y los productos químicos; los contenedores de bienes de consumo; los automóviles y los pasajeros. La abrumadora mayoría de los ingresos del ferrocarril proviene del transporte de productos básicos. El carbón representa alrededor del 40% del tráfico de productos básicos por toneladas originadas. El transporte en contenedores, también conocido como tráfico ferroviario intermodal, traslada los bienes de consumo a buques y camiones sin descargar la carga de los contenedores entre los distintos modos de transporte. El tráfico ferroviario intermodal representa más del 20% de los ingresos del transporte ferroviario, según la Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR).

La industria del ferrocarril

La industria del ferrocarril, iniciada en el siglo XIX, es una red de transporte de mercancías y pasajeros por tren. El origen de la industria en los Estados Unidos se remonta al 28 de julio de 1828, cuando la Baltimore and Ohio Railroad Company (B&O) inició la construcción de su primera línea, convirtiéndose en el primer ferrocarril estadounidense fletado como transportista común de carga y pasajeros. Durante los siguientes 20 años la industria creció de manera constante, y para 1850 se habían tendido más de 9.000 millas de vías en los Estados Unidos, principalmente a lo largo de la costa atlántica. En la segunda mitad del siglo XIX, la red ferroviaria de los Estados Unidos se expandió a casi 200.000 millas de vías, uniendo todas las regiones del país. La mayoría de estas líneas conectaban las áreas productoras de agricultura del medio oeste y el sur con los centros urbanos del noreste. De 1860 a 1900 la economía de los Estados Unidos creció en más de 400 por ciento, y para el cambio de siglo los Estados Unidos lideraron el mundo en la fabricación industrial. Los ferrocarriles jugaron un papel importante en el crecimiento del país, creando nuevos mercados para los sectores agrícolas y manufactureros de la economía y facilitando el asentamiento del Oeste.

La industria ferroviaria estadounidense tiene sus raíces en la Revolución Industrial, que tuvo lugar entre los siglos XVIII y XIX. En 1712 se atribuye al ingeniero británico Thomas Newcomen (1663-1729) el desarrollo de una máquina de vapor que bombeaba agua de las minas. El inventor escocés James Watt (1736-1819) mejoró posteriormente la máquina de vapor Newcomen en 1769, haciendo así posible las primeras locomotoras de vapor. En 1804 Richard Trevithick (1771-1833) utilizó la tecnología de Watt para desarrollar la primera máquina de vapor de alta presión para transportar un tren en un pequeño pueblo de Gales. Poco más de dos décadas después, en 1825, el Ferrocarril de Stockton y Darlington comenzó a funcionar en el noreste de Inglaterra, convirtiéndose en el primer ferrocarril público que utilizó la locomoción de vapor de manera fiable. Ese mismo año John Stevens (1749-1838) de Hoboken, Nueva Jersey, construyó la primera locomotora de vapor en los Estados Unidos.

La primera línea operativa del ferrocarril de Baltimore y Ohio, de sólo 13 millas de longitud, transportaba pasajeros desde Baltimore a Ellicott’s Mills (posteriormente rebautizada como Ellicott City). La industria creció rápidamente desde este humilde comienzo. Hacia 1834 las vías del Ferrocarril de Baltimore y Ohio llegaron a Virginia Occidental, y durante el decenio siguieron surgiendo compañías ferroviarias en otras partes del país. La South Carolina Canal and Rail Road Company completó la construcción de su línea de trocha desde Charleston a Hamburgo en 1833. La línea más larga que operaba en ese momento en los Estados Unidos, fue también la primera en los Estados Unidos en utilizar una locomotora de vapor para realizar operaciones programadas de pasajeros. Finalmente se convirtió en parte del Sistema Ferroviario del Sur de 10.000 millas. El Ferrocarril Galena y Chicago Union comenzó a operar en 1848 con la primera locomotora de Chicago. La primera línea que corrió desde Chicago a puntos a lo largo del río Mississippi comenzó en 1854, y en poco tiempo había nueve rutas principales que iban desde el medio oeste o el sur a la costa oeste. A medida que la red ferroviaria se expandió hacia el oeste, muchas ciudades crecieron a lo largo de las líneas, sirviendo como puntos de parada. El crecimiento de los ferrocarriles también significó que las ciudades y los centros manufactureros ya no dependían del transporte por agua para obtener mercancías para sus mercados, lo que permitió el crecimiento de los centros urbanos alejados de los ríos y canales.

A pesar de la constante expansión hacia el oeste en la década de 1850, las compañías de ferrocarriles de los EE.UU. tenían su sede principalmente en la región noreste del país antes de la Guerra Civil (1861-65). Las extensas líneas de ferrocarril dieron al Norte una importante ventaja durante la guerra, ya que el ferrocarril proporcionaba los medios para transportar tropas y suministros al campo de batalla. En 1862 el gobierno de la Unión aprobó la primera de varias leyes del Ferrocarril del Pacífico para ampliar la red ferroviaria hacia el oeste y proteger sus intereses allí. La ley exigía el desarrollo del primer ferrocarril transcontinental, que se completó el 15 de mayo de 1869, cuando las líneas del Pacífico Central y del Pacífico de la Unión se unieron en Promontory Point, Utah.

Aunque las obras de los ferrocarriles transcontinentales y otras líneas se estancaron durante la Guerra Civil, la construcción a gran escala se reanudó casi inmediatamente después del final de la guerra en 1865, con la ayuda, en gran parte, de las concesiones de tierras federales concedidas a los promotores de los ferrocarriles. De acuerdo con los términos de estas concesiones, los promotores recibieron préstamos de entre 16.000 y 48.000 dólares y hasta 20 parcelas de tierra (cada parcela era de una milla cuadrada) por cada milla de vía tendida. Los promotores utilizaban parte del terreno para albergar las instalaciones ferroviarias y se les permitía vender el resto para obtener beneficios. Aunque el programa de concesiones se instituyó en 1850, la mayoría de los fondos se concedieron entre 1865 y 1871 para promover la expansión occidental. La disponibilidad de tan fácil dinero invitó a la corrupción, ya que los promotores del ferrocarril, actuando de acuerdo con los políticos, utilizaron los fondos del gobierno para pagarse a sí mismos altos honorarios por trabajos de baja calidad. En el más infame de los escándalos de este período, el Vicepresidente de la Union Pacific Thomas C. Durant (1820-85) creó una empresa de construcción llamada Credit Mobilier of America (CMA) y luego contrató a la compañía, en términos muy generosos, para que trazara vías para la Union Pacific. Numerosos políticos que tenían acciones en CMA se beneficiaron de los honorarios pagados a la empresa de representación de Durant.

A finales del siglo XIX, los ferrocarriles eran un medio de transporte esencial, y la evolución de la industria en su conjunto estaba fuertemente vinculada a la de otras industrias, en particular la del carbón y el acero. El aumento de la extracción de carbón de antracita, una forma más dura de la sustancia con un mayor contenido de carbono y menos impurezas, provocó una disminución del precio del carbón, lo que a su vez hizo bajar el precio de las máquinas de vapor alimentadas con carbón. Al mismo tiempo, las innovaciones en el proceso de fabricación de acero introducidas por el industrial estadounidense de origen escocés Andrew Carnegie (1835-1919) hicieron posible la producción de rieles más duraderos y puentes más fiables. El primer puente de acero, que cruzó el río Mississippi en St. Louis, fue construido entre 1867 y 1873 por el capitán James B. Eads (1820-87). También en esta época se adaptaron los puentes de vigas de madera para soportar los trenes que transportaban cargas pesadas. Este desarrollo estimuló un mayor crecimiento de la industria ferroviaria, y en la década de 1880 la construcción alcanzó su punto máximo, con 70.000 millas de vías construidas durante esa década.

Aunque los ferrocarriles ayudaron a facilitar el crecimiento de la economía nacional, también fueron el centro de muchas protestas y conflictos, especialmente en la última parte del siglo XIX. El rápido crecimiento de la industria fue posible en parte gracias a una serie de fusiones y adquisiciones a través de las cuales poderosos ejecutivos del ferrocarril obtuvieron el control de las líneas de los competidores menos ricos. Por ejemplo, en 1869 el magnate naviero Cornelius Vanderbilt (1794-1877) obtuvo el control del New York Central Railroad y comenzó a adquirir líneas a lo largo del valle del río Hudson, al oeste del estado hasta Buffalo y la región del lago Erie, y finalmente hasta el medio oeste. Jay Gould (1836-92), uno de los principales rivales de Vanderbilt, intentó invadir el territorio de Vanderbilt a finales de la década de 1860 adquiriendo el Ferrocarril Erie. El plan de Gould finalmente fracasó, pero sin embargo hizo una fortuna antes de que el ferrocarril Erie quebrara en 1875. Las participaciones de Gould en la industria ferroviaria eran enormes. En los primeros años de la década de 1870 comenzó a adquirir líneas en todo el país, incluyendo los ferrocarriles de Union Pacific, Texas y Pacific, y los ferrocarriles de Missouri Pacific.

El control de la industria por un grupo selecto de ejecutivos puso a los productores agrícolas a merced del sector manufacturero del país. En el decenio de 1870, un grupo de agricultores llamado Grange respondió a esta injusticia protestando por las altas tarifas que las compañías ferroviarias cobraban a los agricultores por el envío de sus productos. El grupo también acusó a la industria de conceder ventajas de precios a los mayores fabricantes del país. Para abordar esta cuestión, la Corte Suprema dictaminó que los estados individuales tenían la autoridad para regular los ferrocarriles y otras grandes empresas que servían a un gran segmento de la población general del estado. Sin embargo, tanto el Tribunal como el Congreso se negaron a imponer una regulación federal a la industria, y los acuerdos comerciales entre los ferrocarriles y los principales fabricantes de la nación persistieron. El surgimiento de los ferrocarriles también llevó a la formación de los sindicatos más prominentes de los Estados Unidos. En 1877 los trabajadores del ferrocarril organizaron la primera huelga nacional, y entre 1881 y 1905 hubo 36.757 huelgas en todo el país.

No fue hasta 1887, con la aprobación de la Ley de Comercio Interestatal, que el gobierno federal instituyó regulaciones. La legislación ordenaba que los ferrocarriles publicaran sus tarifas, y prohibía la discriminación en las tarifas, pero no llegó a fijar los precios. Tres años más tarde, el Congreso aprobó la Ley antimonopolio Sherman, que prohibía los acuerdos y combinaciones especiales entre empresas, conocidos como fideicomisos, porque reducían la competencia y otorgaban ventajas injustas a las grandes corporaciones. Aun así, las empresas de muchas industrias, incluidos los ferrocarriles, siguieron formando fideicomisos a pesar de los obstáculos legales. En 1901 James J. Hill (1838-1916), E. H. Harriman (1848-1909), J. P. Morgan (1837-1913) y J. D. Rockefeller (1839-1937) formaron la Northern Securities Company, un fideicomiso ferroviario que incluía el Great Northern Railway, el Northern Pacific Railway y el Chicago, Burlington y Quincy Railroad. Al año siguiente, el presidente Theodore Roosevelt (en el cargo 1901-09) invocó la Ley Sherman contra el conglomerado, y en 1904 la Corte Suprema decidió a favor de Roosevelt, otorgando al gobierno su primera victoria significativa contra los fideicomisos que comenzaron a formarse en la segunda mitad del siglo XIX.

La industria ferroviaria siguió creciendo en las décadas siguientes a pesar de todos los controles sobre la actividad comercial anteriormente sin restricciones y la disminución del número de empresas. Sin embargo, en los decenios de 1950 y 1960 la industria entró en decadencia a medida que el transporte aéreo y la navegación aérea se hicieron menos costosos. Para entonces los ferrocarriles se utilizaban principalmente para transportar materiales como el carbón, el grano y la madera. En el decenio de 1980, la creciente dependencia de la industria de los camiones para el transporte causó otro revés para los ferrocarriles de los Estados Unidos. La industria se recuperó a finales del decenio y los ingresos volvieron a los niveles anteriores al declive de principios del decenio de 1950 debido a la desregulación de toda la industria (tras la aprobación en 1980 de la Ley de ferrocarriles escalonados) y a las innovaciones tecnológicas (como el desarrollo de trenes de alta velocidad que utilizan sistemas de levitación magnética). Sin embargo, el mercado ferroviario de pasajeros no experimentó tal resurgimiento.

A principios del decenio de 1990 había más de 500 empresas ferroviarias en los Estados Unidos, y las 13 empresas que dominaban la industria de los ferrocarriles de carga empleaban a unos 200.000 trabajadores. La mayor de ellas era Union Pacific Railroad, con ventas que superaban los 7.000 millones de dólares. A lo largo de la década, el número de compañías ferroviarias disminuyó debido a una serie de fusiones y adquisiciones, pero las nuevas compañías, más grandes, siguieron siendo rentables. Entre las más notables de estas combinaciones fue la formación de la BNSF Railway en 1996 a través de la fusión de la Burlington Northern con la Atchinson, Topeka y Sante Fe. También ese año Union Pacific adquirió Southern Pacific.

El transporte de mercancías en los Estados Unidos siguió siendo rentable a principios del siglo XXI, ya que los líderes de la industria mejoraron los puentes y túneles y desarrollaron tecnologías que aumentaron la eficiencia. En 2007 la Administración Federal de Carreteras y el Ferrocarril del Sur de Norfolk comenzaron a trabajar en la revitalización del Corredor Heartland, un proyecto de 150 millones de dólares que incluía mejoras en las vías y túneles de las líneas que iban de Norfolk, Virginia, a Chicago y otros destinos clave del Medio Oeste. Terminado en 2010, el proyecto amplió los túneles a lo largo de todas las rutas para que los trenes pudieran transportar vagones de carga de doble pila. Las mejoras redujeron los tiempos de viaje y aumentaron significativamente la capacidad de transporte de los trenes que utilizaban las líneas mejoradas. Entre 2008 y 2013 se asignaron más de 300 millones de dólares de los EE.UU. en fondos federales y estatales a un proyecto de renovación similar a lo largo de la costa atlántica.

Revisor de hechos: Marck

Los Aspectos Jurídicos de la Industria de: Ferrocarriles

Los aspectos jurídicos sobre ferrocarriles hacen referencia a las normas que rigen las operaciones de las empresas de esta industria. Estas normas pueden incluir una amplia gama de temas jurídicos, desde las leyes laborales hasta las preocupaciones medioambientales, los contratos, las relaciones laborales y las normas de seguridad de los trabajadores (en ferrocarriles y en otras industrias). Los sectores económicos varían mucho y las políticas empresariales de cada ámbito empresarial son tan únicas como la empresa a la que se refieren. Esta referencia compacta ofrece una visión general de la propiedad intelectual, los contratos, la publicidad, la planificación patrimonial y las cuestiones globales y regulatorias que contribuyen al campo del derecho sobre este sector (ferrocarriles).

Los Riesgos y Desafíos de la Industria de: Ferrocarriles

El texto adopta un enfoque aplicado al estudio del derecho que afecta al sector (Ferrocarriles), teniendo especialmente en cuenta el cumplimiento y la prevención. Sitúa las controversias internacionales que afectan a ferrocarriles en un contexto mundial, proporcionando una amplia cobertura de los riesgos y la problemática aplicable a este sector (ferrocarriles).

Empleo y Asuntos Laborales en Ferrocarriles

Las normas laborales son relevantes para cualquier organización, y las empresas de la industria sobre ferrocarriles no son una excepción. De hecho, en términos generales, la industrialización no sólo condujo a las comodidades modernas de nuestra era tecnológica, sino también al surgimiento de sindicatos organizados. El empleo y las cuestiones laborales en algunos subsectores de las empresas de esta industria (ferrocarriles) son, en varios casos, particularmente importantes, dada la naturaleza a menudo más peligrosa del trabajo.

Accidentes Industriales en Ferrocarriles

Otra importante esfera de interés para las normas que regulan la actividad de esta industria son los accidentes. Los lugares de trabajo empresariales varían mucho según el sector y el desarrollo de la actividad de cada empresa. Los accidentes industriales comunes en este sector (ferrocarriles), como en muchos otros, incluyen accidentes con caída de objetos, resbalones, tropiezos y caídas, y posibles lesiones con maquinaria o equipo. Las lesiones por accidentes industriales, en general, suelen ser más graves que otras lesiones en el lugar de trabajo, dada la naturaleza del trabajo. Como resultado, las normas sobre lesiones personales son una de las principales áreas del derecho relacionadas con las normas industriales que rigen la actividad de las empresas de este ámbito (ferrocarriles) y otros.

Las Condiciones de Seguridad en el Trabajo en Ferrocarriles

En el derecho comparado, la mayoría de países cuentan con un organismo encargado de supervisar las condiciones de seguridad en el lugar de trabajo, incluido las actividades laborales en este sector industrial (ferrocarriles). Entre los problemas comunes, en función de los países y el tamaño de las empresas, se incluyen los peligros de comunicación, la falta de protección, el diseño eléctrico deficiente, y el uso inadecuado o sin licencia de ciertos activos empresariales.

Otras Áreas del Derecho que Afectan este Sector (Ferrocarriles)

Como en cualquier industria, hay muchas otras áreas de preocupación legal para los que están en el sector de ferrocarriles. Estas pueden incluir la contratación laboral y empresarial, cuestiones inmobiliarias, transporte y distribución, preocupaciones medioambientales y muchas otras. Este texto proporciona un análisis sistemático del derecho y la práctica de las normas y la regulación que afecta a Ferrocarriles.

Segmentación Geográfica de Ferrocarriles

Recursos

Véase También

• Esquema de la Tecnología de las Principales Industrias
• Estudios Económicos Sectoriales
• Ferrocarriles
• Sector Primario
• Sector Secundario
• Sector Terciario